Tesla Manual
电池
- LFP: 磷酸铁锂
- NMC: 三元锂
充电
众所周知，电池电量不应过高，否则会损害电池健康；电量更不应过低，低于 20% 会对电池健康造成严重伤害
Tesla 对 NMC 电池的日常充电建议从 90% 甚至下降到了 80%
经过我对相关资料的阅读，有了一些个人的结论，不一定完全正确，但是我非常相信我的结论，并且按照这个执行
以下结论不论 LFP 还是 NMC 都是一样的，具体 LFP 和 NMC 之间的区别会在之后说明
高电量的损害
从原理来说，电池电量高会损害健康是因为电池在高能量状态下，内部的化学反应会加速，锂离子会在电极表面形成固态结晶，导致电池容量的下降
这种损害不太严重也比较缓慢，只要不是长时间高电量存放就不会对健康产生太多影响
所以就如 Tesla 的充电建议所说，日常使用充至 80%，长途出行可以按需充到 80% 以上
长时间停放一定要让电量保持在 80% 以下，有条件的话尽量保持充电器连接
而比如没有家充桩，每次都是去充电站充电，就可以根据返程需要消耗的电量适当多充一些电
总之，就是让电池在绝大部分时间内保持在 80% 以下，根据需要短时间高于 80% 不会有太大影响，但是这个时间越长伤害越大，具体就按必要程度来平衡
低电量的损害
虽然电量越低充电功率越高，要发挥出 Tesla 超充的 250kW 功率也需要在电量 10% 左右才可以
但是低电量对电池的伤害就比较严重了，而且越是电量低伤害越严重
尽量始终保持电量高于 20% 会对电池健康有非常大的好处，除非有特殊情况，尽可能永远不要让电量低于 10%
而如果确实不得不让电量低于 20% 的，也和高电量的结论类似，不要长时间处于这个状态，立刻去充电
所以电池其实并没有想象中那么脆弱，并非除去 80% 和 20%，只剩下 60% 可用
事实上，日常驾驶 60% 完全足够了，可以最大程度保护电池；长途驾驶时，完全可以用到 80% 甚至 90% 的电量，也不会对电池有太大伤害
LFP & NMC
众所又周知，LFP 和 NMC 电池的充电要求是不一样的，LFP 电池要求经常充满电来校准，而 NMC 没有校准相关的说明
根本的原理是，两者对电量的测量方式是完全不一样的：
这张图说明了两种电池的电压随电量变化的曲线
可以看到，NMC 电池随着电量的增加，电压也会逐渐升高，虽然这个变化不一定是线性的，BMS 也可以根据当前电压直接计算得到剩余电量
而 LFP 电池在电量 10% - 95% 这非常大的一段区间内，电压几乎是没有任何变化的，只在电量非常低和非常高的时候会发生明显变化
因此 LFP 电池电量在这个区间内时，BMS 是无法获知真实电量的，只能根据能量的消耗来猜还剩多少电量
这也一定程度导致了 LFP 电池的一致性较差，也就是各个电池组之间的电量会存在差异，因为 BMS 不知道每个电池组还有多少电，无法主动优先消耗剩余电量高的电池组
所以 LFP 电池会需要定期，最好是每周至少一次将电量充至 100%，不仅是强制让所有电池组通过满电来恢复一致，也让 BMS 知道电池还有多少能量，提高对电量估测的准确性
综上，并不是 LFP 电池满电不会有损害，不过是相对于满电的损害，长时间不对电池进行校准对电池的伤害更大，加上 LFP 电池寿命的确会高于 NMC 电池，所以需要定期充满电
而 NMC 电池从测量方法来说就是不同的，所以不需要充满，也不需要校准，充满只会对电池有伤害
温度控制
露营模式
哨兵模式
开启露营模式会禁用哨兵模式，在开放空间露营可以选择使用保持模式而非露营模式，保持哨兵模式的可用
但是保持模式在一段时间后会自动关闭屏幕，并且点击屏幕也无法开启，只能关闭保持模式或者切换露营模式来使用屏幕
这对在车上露营睡觉也有好处，睡眠中关闭屏幕可以进一步减少亮光以及节约电量